难题三
　　地铁票价怎么定合理？
　　“真正合理的票价应该是可以调整的、可加可减”
　　合理的地铁票价应该怎么计算？政府、乘客、企业间的平衡如何维持？国际上有无其他经验可以借鉴？
　　2014年10月，在论证此次北京地铁调价时，北京市发改委委员李素芳曾表示，这次调价从根本上讲，是要运用经济手段发挥价格杠杆作用，增强公共交通的可持续发展能力。最终不论采取哪种方案，都希望把大多数人每个月的通勤成本控制在200元以内。调价后的价格仍然是全国同类城市的最低水平。
　　易珉表示，单纯只看到涨价是不科学的，真正合理的票价应该是可以调整的、可加可减。
　　香港当地的地铁票价为3.5港元至31.5港元不等。港铁公司票价及业务策划高级经理何文雄表示，香港地铁的票价调整机制从2007年开始实施，港铁公司每年6月份实行票价调整，是一个透明的、“可加可减”的机制。
　　据何文雄介绍，香港地铁票价每年的调整主要取决于两个因素：一是每年综合消费物价指数(CPI)的变动；二是运输业名义工资指数变动。这两个数据来源于社会公认采用的数据。此外，还会考虑生产力因素，即港铁公司的总体运营表现。票价调整机制平衡了公众利益和上市公司的商业利益，数据公开透明，不需要社会讨论和听证。
　　另外，港铁公司还有一个票价检讨机制，每5年进行一次票价检讨，最近的一次在2013年。据了解，当时民众主要关注三点：一是票价有没有考虑到公司的盈利水平，二是民众可负担的能力能否反映出来，三是公司的服务表现。
　　经与政府商讨，港铁公司决定对利润和服务进一步承诺，即当利润达到某个数据后，由港铁公司拨款对票价进行优惠，港铁公司赚钱越多，回馈给民众的金额越多，这个方案从2013年开始实行。
　　值得注意的是，新加坡政府在提供高质量服务的同时，也不得不面对地铁公司长期亏损需要补贴的现状。从某种意义上说，新加坡地铁公司是靠着政府的不断“输血”得以维持。
　　在2007年至2014年的8年中，新加坡政府对于地铁逐年投入的设备更新及追加投资数额庞大，共计19亿新加坡元（约合人民币87亿元），平均每票补贴0.48新加坡元。
　　2014年7月，新加坡地铁公司总裁在股东大会上直言：“我们的运营商情况是越来越不可持续了，这必须改变。”
　　港铁深圳项目总经理阮颂藩告诉《中国经济周刊》，由于新加坡地铁的实际票价长期低于根据调价机制计算的调整票价，具体来说在2001年—2014年间累计理论票价调整幅度应为33%，但实际调整额度仅为6%，车费损失约13亿新加坡元（约合人民币60亿元）。阮颂藩表示，从2008年开始新加坡已经进入结构性入不敷出的情况。
　　“可以说，轨道交通的可持续发展其实就是轨道交通企业本身的可持续发展，换言之，即企业需要连绵不断、健康运营的现金流。根据国际经验，该现金流大部分由日常车费收入组成。”阮颂藩表示。
　　国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣表示，引入轨道交通的票价调节机制，不是单纯就公共服务论公共服务，就价格机制论价格机制，而是构建一个包括政府规划、投融资建设、运营、政府政策监管“四位一体”完整的轨道交通管理体系。（张璐晶）