“为什么华为总给人要造车的错觉?”24日，华为发布《关于华为不造车的声明》，长期关注华为的一名用户发出“灵魂拷问”。也有用户感慨，“华为除了造车本身其余都做了。”
上海车展华为展厅资料图 中新经纬 付玉梅 摄
“华为声明不造车”好似一部轮播剧，连回应的台词都相差无几。“华为不造车。这一长期战略在2018年就已明确，没有任何改变。”华为在最新声明中强调。
在华为近日一系列的车企合作动态中，像上述用户一样有“错觉”的人或不在少数。问题在于，我们应如何理解这一“错觉”?又如何理解华为?
华为不造车
据不完全统计，华为此前已至少六次表示自己不会造车。其中，2019年1月，华为创始人任正非首次表示“华为绝不造车，永远不造车”;2020年11月，华为的内部文件明确“华为不造整车”，甚至提出“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”;一个月前的2021年4月，华为轮值董事长徐直军在华为全球分析师大会上又一次重申了“华为不造车”。
5月24日，华为发布《关于华为不造车的声明》，称有关华为造车的不实传言，公司发言人已多次予以澄清，“今天，我们再次重申：华为不造车。”
华为在最新声明中表示，华为认为产业界需要的不是华为品牌汽车，而是华为三十多年积累的ICT(信息通信技术)能力，来帮助车企造好面向未来的车，即为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件。
尽管华为一直否认造车，但相关传闻却不断出现。近日，有报道称，华为正在尝试收购本土汽车制造商的电动汽车部门，包括寻求控制北汽蓝谷新能源科技旗下的电动车品牌——极狐ARCFOX。该报道还援引一位不愿透露姓名的北汽蓝谷内部人士消息，双方确实在密切接触，但华为不太可能控股北汽极狐，入股的可能性更大一些。
“至今为止，我们并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。以后，凡是议论上说华为造车、或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。”华为表示。
“小米都造车了，华为为什么不造车?”徐直军回应了外界的疑惑，称华为“不造车”的决策是经过多年讨论的。华为从2012年开始进行汽车相关研究，在2012年成立了车联网实验室。那时候还没有自动驾驶的概念，只有电动汽车的概念，华为当时想研究电动汽车。
不过，华为在研究汽车的过程中发现，华为的技术在车上应用越来越广泛，在汽车自动驾驶上的价值越来越能体现。“我和中国、日本、德国等汽车企业大佬都讨论过，发现他们不需要华为造车，而是需要华为提供ICT的能力，帮助他们造好车。”他提到，2018年在三亚开会时，华为高层就明确了华为不造车，帮助企业造好车的战略。
不造车，但卖车
为产业赋能是华为一贯的商业逻辑，在软件生态上蓄力已久的华为，理应在智能网联汽车赛道上大干一场。但眼下，华为似乎把希望寄托于其“朋友圈”身上。
华为在上述声明中强调，公司选择了北汽、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴，支持它们打造各自子品牌。用了华为自动驾驶解决方案的车，经华为授权才可以使用HI标识，代表Huawei Inside。
关于华为与重庆小康集团旗下的金康赛力斯的合作，华为表示公司是赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件的供应商。同时为了解决华为授权手机零售店在华为手机大幅减少情况下的生存问题，华为在支持部分零售店来销售此款车，零售店可以获得相应收益。
外界对华为造车的又一波猜测来自于华为近日与车企的密切合作。2021年4月12日，徐直军就透露，华为将与北汽、广汽、长安三家车企合作伙伴进行深度合作，打造三个汽车子品牌，并将在四季度陆续推出。
徐直军介绍，每一个车型都将拥有“Huawei Inside”标识，代表该车使用了华为自动驾驶在内的ICT集成系统。尽管没有“亲自”造车，但Huawei Inside和三个汽车子品牌的出现，华为在车圈的刷屏率不可谓不高。
此外，最新的声明已给每家车企的角色赋予明确定位，即北汽、长安和广汽三家将采用华为自动驾驶解决方案，赛力斯SF5将采用华为电动部件和HiCar座舱部件，并进入华为门店售卖。
4月20日，在上海核心商圈南京路的华为旗舰店内，华为消费者业务掌舵人余承东宣布，华为智选正式开卖赛力斯SF5，这款车型会进入华为的门店和旗舰店。
华为智选是华为的生态平台，围绕智能家居、智慧出行、影音娱乐、智慧办公、运动健康等五大场景选出高品质的生态产品。而赛力斯SF5是华为智选的首款汽车产品，高四驱版售价24.68万元，两驱版售价21.68万元。
余承东表示，赛力斯SF5不是PPT汽车，今天开始预订，5月份交车。据悉，赛力斯SF5是一款电驱动力强，增程跑得远的高性能电驱轿跑SUV。在纯电模式下，可实现续航180公里(NEDC)，满足城市日常通勤;最长可实现1000+公里(NEDC)续航。
那么，原先的手机旗舰店，为何开始卖车?余承东在直播中说道，被美国方面多次制裁后，华为手机业务受到影响，思来想去，华为决定卖车，可以弥补手机业务销量受到影响造成利润上的下滑问题。
同时，他也表示，华为终端5-10年的整体策略就是围绕五大场景进行布局，在智慧出行场景中，已经推出HiCar解决方案，汽车BU(业务单元)帮助车企造好车，华为智选可以帮助车企卖好车，还要把设计、质量做好。而现在购物中心是汽车重要销售渠道，华为在全国有5000多家门店，具有线下优势。
摸石头过河
电信与互联网分析师、达睿咨询创始人马继华接受中新经纬记者采访时认为，华为布局汽车业务并非是手机受限后被逼无奈，但制裁确实加快了其布局汽车业务的进程。“华为入局速度快，目前算是摸着石头过河。”
马继华认为，如果汽车进无人驾驶阶段，华为自己出品牌汽车可能性极大。但目前看只是新能源辅助驾驶，车厂依然是产业链核心，华为自然还是技术输出，价值最大化、风险最小化。做新产业的赋能者，这是华为几十年来的商业逻辑。“一句话总结下来，华为自己造车还未准备好，但是面对造车风口机遇和企业发展需要，华为得冲上去。”
车企也是这么想的。对于为何牵手华为，长安汽车软件科技有限公司总经理、长安汽车智能化研究院副总经理张杰日前接受中新经纬记者采访时回应，“华为在整车关键零部件及关键能力的布局上实力很强。对长安汽车来说，更希望在整体的能力上形成很好的互补。”
业界普遍认为，造车“2.0”时代已经到来。突出表现在于以科技公司为代表的“跨界者”纷纷下场造车，以整车制造商身份的更不在少数。那么，华为在顾虑什么?
“我相信华为也很纠结。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁方寅亮在接受中新经纬记者采访时分析称，华为需要在消费业务发展的瓶颈后找到新增长极，直接进入整车又会对零部件和系统业务的发展形成制约，也就是把潜在客户变成了竞争对手。“对华为来说，或许要平衡好各个利益相关方的关系，这是一个博弈的过程。但是，如果做晚了，就有可能会错失这一轮新造车的红利。”
车展资料图 中新经纬 付玉梅 摄
事实上，声称“不造车”的华为已频频在汽车领域布局。天眼查App数据显示，华为技术有限公司近三年已公开百余项车辆相关专利，以及国际分类为“运输工具”的商标，专利状态多为“实质审查”，商标状态多为“商标申请中”。
汽车行业分析师钟师向中新经纬记者表示，华为不造车的战略是长期评估的结果，现在的定位更符合华为自身的优势。在汽车迈入智能网联转型的过程中，华为如果能成为一个很好的头部供应商，成为新时代的博世，那也是一个很好的目标。“反之，如果自己去造车，很可能自己就陷入‘汪洋大海’里，做不好就被淹没了。”
资本涌动
“华为造车”即便只是“错觉”，也足以在资本市场引起连锁反应。
作为行业标杆的华为，打造的朋友圈阵容并不突出。小康股份旗下的赛力斯此前还不被大多数人所知。抱上华为大腿后，赛力斯SF5销量节节攀升，这的确将成为车企账面上“好看”的成绩。将自己定位成“供应商”的华为也不甘在幕后，而是多次为伙伴们站台，高调推进合作。
资本市场也愿意为此“买单”。以小康股份为例，自4月19日被曝与华为合作造车后，小康股份的股价在13个交易日内接连收获8个涨停、总涨幅高达111.24%，从年初至今，股价涨幅高达217.74%。
此外，5月21日，长安汽车在互动平台表示，阿维塔科技将聚合长安汽车、华为和宁德时代三方资源，联合打造高端智能电动汽车。当日，长安汽车涨8.46%，收报25元/股。
在24日华为重申“不造车”后，此前被热炒的华为造车概念股全线大跌，其中长安汽车、北汽蓝谷跌停，小康股份跌6.0%、广汽集团跌4.3%。
24日收盘四家车企股价变动汇总 截图来源：Wind
这些被套上华为“光环”的车企，未来还将继续推出与华为的合作车，资本市场的表现值得继续关注。同时，华为频向车企抛出橄榄枝，在部分人看来是一场“试验”。
“华为庞大的销售网若要维持，只能尝试用新的业务加持进去，所以拉来车企做商业试验。华为前段时间让造车消息发酵，或是想继续扩大知名度和测试外界的反应。”钟师表示，“现在纷纷扰扰的声音太多了，华为最新的发声也是自己把这个事情画个句号。”
在方寅亮看来，各种消息满天飞一定程度上也变成了压力测试，在反馈消费者、资本市场、合作伙伴、整车厂的态度。不过，“最后在什么时间点、做什么，还是看华为自己的决策。”
分析人士指出，凭借华为的流量与情怀，要寻求短暂的销量增长数字难度不高。不过，仅凭在车型上打标识，并非意味着真正注入华为的基因。若没办法形成强而有力的产品和阵营，华为Inside，不免在哪一日就变得“Outside”了。
