按照Gofun APP的指引走进郑州绿地圣美利亚酒店地下车库，只找到了一台车身外贴着Gofun标志的捷达VS5轿车。搜遍郑州全城，在Gofun APP里也只能找到约100辆汽车，其中绝大多数是河南当地汽车租赁公司挂牌运营的捷达和宝来，主要提供日租服务，而非分时租赁。而在1年多之前，Gofun在郑州还有近900台车投入运营。
“2019年下半年起 Gofun在全国撤项目，郑州算是最后一批了。 2019年时，全国只剩下十几个城市在运营。今年1月份起， Gofun开始进一步的收缩，退出长沙等城市，实际投入运用的城市不多了。而且即便在运营的城市，网点数量和车辆的数量也大幅缩减。”近期从Gofun离职的高管刘方对第一财经记者说道。
更大的危机在于Gofun总部——北京首汽智行科技有限公司。刘方及多名接受采访的Gofun在职与离职高管向记者表示，Gofun科技CEO谭奕已经于今年1月底离职，而该公司在全国的多个项目也已经撤项，公司处于“半运营”状态。
“能够预见的是，Gofun今年会继续收缩，不排除今年年内关停。”接近Gofun投融资与运营部门的人士王武表示。
第一财经记者了解到，Gofun的困境只是整个共享汽车整体性困境的冰山一角。在共享经济概念与资本的助推下，过去5年里，共享汽车公司如雨后春笋般涌现，最多时候注册在案的公司数量超过300家，市面上存在的共享汽车平台达119个之多。
但自2020年起，越来越多的共享汽车公司“暴雷”，用户订金难退、拖欠员工薪水、公司倒闭等乱象频繁浮出水面。“共享汽车大概率会成为下一个共享单车。盈利模式没有找到，资本投资热情没了，行业进入了恶性循环。最终剩下一地鸡毛。”王武表示。
Gofun生死挣扎
处于头部的汽车分时租赁平台Gofun正在生死边缘挣扎。
公开资料显示，作为首汽集团在共享汽车领域布局，Gofun于2015年8月成立，业务在次年2月开始上线运营。其依托首汽集团特有的牌照及停车场资源，迅速在新能源车分时租赁市场打开局面。从投资方来看，首汽集团和首旅集团是Gofun的原始股东，2017年11月，Gofun获得2.14亿元的A轮融资，而大众汽车集团和奇瑞汽车为战略投资方，两者分别持股20%和10%。
得益于股东等的多方支持，Gofun在全国范围内发展迅速，据前瞻产业研究院的统计数据，截止2019年3月，其在全国的车辆投放量约在28000-30000辆，仅次于上汽集团旗下汽车分时租赁公司Evcard。2020年10月份，Gofun科技宣布拿到了金额为数亿元人民币的B轮融资。而在宣布这轮融资之前的2019年，谭奕曾公开表示，Gofun已经在全国25个城市实现了盈利，为业内率先盈利的企业。
但实际上，就是在宣布25个城市实现盈利的当月，Gofun就开始了全国性的战略收缩。Gofun郑州分公司前管理层人士刘立伟告诉记者，2019年9月起该公司开始逐步清退人员，2019年12月最后一个人离职，彻底闭店。
根据采访对象提供的信息以及用户的投诉信息，2019年起Gofun相继退出重庆、深圳、天津、郑州、济南、昆明、成都、贵阳等城市运营，2020年起退出长沙等城市运营。目前虽然Gofun APP上虽然提供了全国几乎所有城市选项，但绝大多数城市只提供日租、长租等服务，且车辆数量大幅减少。
北京一位Gofun用户告诉记者，2020年下半年起直观的感受是“有车的网点越来越少了”。第一财经记者3月8日下午查询Gofun APP发现，其北京地区多个网点显示车辆数均为零或者一辆。即便在最为繁华的国贸、三里屯等中心地带，网点车辆也不多。比如在三里屯附近，车辆数量最多的一个网点也只有六辆车。
伴随着Gofun撤出部分运营城市，用户的投诉开始密集浮现，其中不少是押金难退和预充值费用难退等方面的问题。根据黑猫投诉平台的信息，Gofun共有7983起投诉。与此同时，Gofun拖欠员工薪酬、大量员工离职的消息传出。
在Gofun去年10月宣布战略调整后，今年1月，谭奕从该公司离职。Gofun多名离职的高管告诉记者，谭奕的离职与内部员工举报密切相关，但第一财经记者并没有直接联系到谭奕本人和Gofun进行回应。但多方信息显示，随着城市收缩和CEO的离职，Gofun的业务已经濒于停滞。
“现在公司处于半停运状态，没在招聘，每天有人离职。分公司的薪水基本是拖欠状态，北京总部工资是发放延迟。”刘方表示。
盈利模式失效
“一个商业模式是不是成立，主要看两点。一是供需关系，二是能不能平衡好成本和收益。”李峰告诉记者，这个行业虽然有需求，但投入高、价格低，很难做到成本和收益的平衡。他向记者介绍，汽车分时租赁的成本主要包括车辆折旧、运维、车充电和停车费等几项。“如果一台车每天的收入在120元-130元左右，那么有可能做到盈利。”但事实上，Gofun在运营中，每台车每天的收入好的时候平均能达到60元，少的时候只有30元-40元。
李峰告诉记者，Gofun之前的运营车辆，除了有一部分直接购买的，另外有很大一部分是从首汽租车和首汽约车两家公司租赁过来的，所以其实整体上看，资产并不算特别重，但即便这样，较低的使用频率和收益也注定了，其流水只能覆盖成本的40%-45%左右。
“业内也有一些企业宣布盈利，但前面都会有很多定语，比如在一城一地或者是某一个时间节点上，这个盈利可能是成立的，但普遍意义上的盈利不可能。”李峰告诉记者，“这个商业模式一些隶属于主机厂的公司可能会成立。”一方面，隶属于主机厂的汽车分时租赁公司，一般具备较强大的政府资源，可以低成本的获取包括停车位等资源;其次可以拿到低价车，车辆折旧成本较低。
“但分时租赁相对于租车和网约车来说，模式还是太重了。”另外一位Gofun的城市经理崔伟认为。他告诉记者，在Gofun刚大规模开城的时候，很多城市比如郑州、贵阳、济南、南昌、绵阳等的订单都还不错。以他负责的城市为例，当时一共投放了400台车，定价是每公里1元钱，每分钟1毛钱，这样的话一辆车每天4单就能盈利。当时他所在的城市每天单车的平均订单量已经达到了3.41单左右，从逻辑上看已经基本上能够达到盈亏平衡点。但是因为初期的客户基本都是用券，有补贴，所以即便订单量上来了，但基本上也只能覆盖一半左右的成本。
“成本太高了。”崔伟向记者透露，除了车辆本身的成本之外，投放之前还有包括车辆外部装饰、车机安装等各方面的投入，停车位投入、充电费以及人员调度成本。“当时400台车，我们在当地投入了1000多个网点，每个网点需要配备3-5个车位，每个车位的月租成本之前被别的分时租赁公司炒作到700元左右，后来我们多方谈判，每个成本在300元左右，还有一些独家车位，价格会更高。”崔伟透露，虽然当时也找了一些小区以及社会的免费停车位，但每个月停车的成本就需要30余万。
其二是充电成本，每个月固定给星星充电、特来电等公司的充电费都达到几十万元。其三是充电的人员成本和调配成本，“一台车充一次电大概在10元钱左右，夏天基本上一天一次，冬天需要两次，但是为控制成本，有时候车没有电了，我们也宁愿从别的地方调配车辆，然后晚上集中充电。”崔伟告诉记者，分时租赁本来就是一个对于车辆使用率和精细化管理要求非常高的行业，但是用电动车做分时租赁，最大的痛点就在于，充电便利性和续航都不如燃油车，因此无法从根本上提升使用效率，也就难以从根本上保证盈利性。
“如果是燃油车，相对来说这个盈利逻辑能更成立。”崔伟认为。燃油车不存在加电的问题，对停车位的要求相对较低，更长的续航里程，可以保证更高的使用频率。同时燃油车的折旧成本更低，也更符合大众的使用习惯。
另外，在折旧和车辆残值方面，电动车的短板也非常明显。“车辆运营两年左右的时间，续航里程会衰减50%左右。”李峰告诉记者，这意味着运营车辆的残值率会非常低。“刚拿到车时价格在五六万左右，现在只能卖八千到1万元。”
补贴助推资本狂热
但为何绝大部分的分时租赁企业，都选择用电动车进行投入?上述多位人士认为，这一方面出于对新能源车销售的考虑，“很多主机厂做分时租赁包括做出行，其实就是为了多销售新能源车”。“虽然运营环节难赚钱，但是在国家补贴之下，这些车基本上达到补贴公里数就算赚钱了。”崔伟透露。
比如分时租赁行业最常见的车型奇瑞eQ1，其续航里程达到300km，补贴后的售价是5.98万元。在2018年之前，国家补贴对于续航里程 ≥ 250km的车型，补贴金额最高达到4.4万元，按照当时国补和地补1:1的政策计算，续航里程 ≥ 250km的车型，最高的补贴金额可以达到8.8万元。2018年新的补贴政策退坡之后，续航里程在250km-300km之间的车型，国补和地补贴最高也可以达到6.8万元。不过按照当时政策要求，要申领补贴，需要达到2万公里的行驶里程。
“这个行驶里程基本上一年多就能达到。”崔伟以他所在的城市举例，基本上在“开城”8个月之后，这批车辆的行驶里程就已经达到了1万公里，“很快就可以拿到补贴了”。他认为正是在补贴的驱动之下，车企普遍更愿意拿电动车去做分时租赁。
整车企业和资本进入分时租赁行业其实可以回溯至2013年7月，上海国际汽车城集团和同济大学等机构创办的EVCARD，成为中国首个共享汽车公司。2015年，当年2月，由北汽新能源持股60%的绿狗租车正式上线，这算是业内第一家由整车厂投资的规模化 “分时租赁”公司。2015年5月，上汽集团旗下分时租赁企业“e享天开”正式开始业务试水。当年11月，力帆新能源汽车旗下盼达用车正式成立。2016年5月20日，盼达跨出拓展第一步，在杭州正式上线，8月底登陆成都市场，10月陆续开启在河南、四川多地的运营。在盼达用车逐渐开城的同时，上汽“e享天开“也在当年6月与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD整合，合资成立注册资金2亿元的环球车享汽车租赁有限公司(环球车享)，随后便发布了3年达到1.2万辆车，4000个网点，100万左右会员以及10亿元左右收入的目标。
Gofun也在2015年正式成立并进入分时租赁市场，2016年公司获得来自大众汽车集团的战略投资，并在2017年11月获得来自奇瑞汽车、大众汽车投资以及嘉实投资三方共2.14亿元的A轮融资。
2017年8月8日，《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》的国家政策正式出台，其中明确提到鼓励共享汽车发展，共享汽车行业迎来春天。在当时，战略管理咨询公司罗兰贝格曾预测，到2020年，中国驾照持证人数将达到3.55亿，而汽车保有量将仅为1.95亿，对于这1.6亿持证人，共享汽车将成为优选的一种出行方案。彼时包括北汽、上汽、吉利、长城、长安等主流整车企业都进入这一市场。据易观数据统计，2017年分时租赁行业的融资金额达到12亿元，2018年也达到8亿元。另据前瞻产业研究院的统计数据，截至2019年3月，全国投入分时租赁运营的汽车数量已经达到11万-13万辆。其中Evcard车辆投放量最大，约为30000-38000辆;其次是Gofun，车辆投放量约在28000-30000辆;北汽集团旗下共享品牌华夏出行的汽车投放量也在20000辆以上，成为头部三强。
车企和资本热潮助推共享汽车企业遍地开花。谭奕在2019年6月接受采访时就曾透露，“全国有超过300家注册的共享汽车企业，然而截止到目前，没有一家企业实现整体盈利”。
从盛极一时到“全员”覆灭
重资产、重运营之下，第一批直接被拖垮的汽车分时租赁公司是一些中小创业企业，2017年，成立于2014年3月的友友用车宣布破产倒闭，随后包括EZZY、麻瓜出行、car2go等公司相继停止运营或倒闭，这条赛道上的玩家快速减少。
小玩家的倒闭让行业的集中度提升，2017年Gofun获得首轮融资，开始激进开城，EVCARD以及盼达用车也已然成为头部企业，但在依旧激烈市场竞争的下半场中，寻求收支平衡后的健康运营模式，依旧成为了这一领域中最为重要的一步。
王武给记者复盘了Gofun成立至今的几个关键性发展阶段。成立初期， Gofun的管理团队主要来自首汽内部，打法也较为传统，运营规模较小，初期只在北京、上海、厦门及青岛等城市落地运营。第二个阶段是2016年谭奕加入后，其利用标准化动作开城、进行规模化的扩张。 2018年，Gofun宣布完成全国超50个城市布局，与四川交投实业有限公司、成都交通投资集团有限公司等达成战略合作，扩展出行版图。第三个阶段是在拿到融资后进行业务下探，在三四线城市进行布局。“这个阶段规模迅速扩大，但运营问题爆发，平台上升遇到瓶颈。随后开始布局加盟业务，开展一系列的创新，但亏空越来越大，包袱也越来越重。”
从2018 年起，Gofun就宣布由纯自营转为自营+加盟的模式。2019年10月，谭奕曾对外表示 Gofun已覆盖全国80座城市，自营城市40个，其中25个城市已经全部实现盈利，加盟城市40个，其中29座已实现盈利。
“自营的盈利根本不可能，但加盟业务确实是盈利的。”一位曾经负责过Gofun加盟业务的人士周平告诉记者，对于加盟业务，首汽只提供车机技术，采购的车辆则由加盟商来提供，同时加盟商需要交加盟费，对于Gofun来说，这确实是一个低投入高回报的模式，但当加盟商的利益无法得到保证后，加盟商也逐步退出了。
2020年10月，Gofun再次进行战略调整，宣布品牌升级为母品牌“Gofun科技”以及两个子品牌“Gofun 出行”和“Gofun 车服”，试图转型出行及车辆服务管理一体化的科技平台。据悉，品牌升级后的Gofun出行将追逐轻量化和平台化的目标，以经销商及个人车辆入网的形式，实现车辆规模的快速增长，计划在 2021 年优选 30 万辆车投入平台使用。同时，长春、天津、上海等地二手车销售公司也加入Gofun科技平台体系中，希望盘活闲置车源，增加流量，获得更多到店客源。
当时，谭奕已经开始承认汽车分时租赁的盈利难题了，他在接受媒体采访时曾直言：“分时租赁是最难做的，我不认为分时租赁是能够当成一个大规模高速扩张其盈利的事，它是一个学习的过程，如果想成功的话必须把大量C2C的私家车全用上。”他还谈到，分时租赁的便利和灵活性必须具备这种随时可用、随时可还、随时共享的状态。
但事实上，由于大城市停车以及电动车充电等问题，汽车分时租赁根本无法做到如共享单车一样的随时可用、随时可还的状态。一位此前曾领投过共享单车，并参与过共享汽车投资调研的投资人告诉记者，在参与调研后他放弃了该项针对共享汽车的投资，原因之一是模式太重了，另外的关键点就是“无法做到像共享单车那样随用随停”。
他认为，这不是一家公司所能解决的问题，而是由整个社会资源配置和行业属性所决定的，“点对点的分时以及小规模的企业共享用车，业务模式是成立的，但要如网约车以及共享单车那样做大规模的全员覆盖，从盈利模式上就不可能成立。”他谈到。
在Gofun城市缩水、公司业务半停运的同时，第一财经记者也了解到，上汽Evcard也在进行战略调整，在现有开展业务的城市，将消费者往长租和预约用车的方向引导。除了上述两家头部企业，就在2月1日，力帆旗下汽车分时租赁平台盼达用车在正式运营5年多后，也宣布暂停运营。
从资本竞逐、整车厂大举布局到收缩调整，短短5年间，共享汽车也像共享单车行业一样，进入寒冬。在王武看来，共享汽车行业的衰落都在预期之中。随着早期越来越多玩家布局，行业之间的竞争越来越激烈，包括资源、人才、业务等多方面，也由于这种竞争，停车场资源的价格不断提升，造成行业成本上涨，收益下降，同时竞争加剧导致资金缺口不断扩大。
“纸面上的盈利模型很容易算出来，但是考虑到车辆的折旧、维修，技术开发、管理成本、竞争关系等等，实际运营中共享汽车做不到按照理想化的价格和成本去运营。”王武认为，从车企密集布局、资本竞逐到倒闭潮开启、共享汽车“坟场”不断出现。在他看来，共享汽车很可能成为下一个共享自行车，在短短几年里就从盛极一时走向遍地鸡毛。
(受采访对象要求，文中刘方、刘立伟、崔伟、李峰、王武为化名。)
