中新网11月24日电 交通运输部副部长戴东昌24日指出，交通扶贫规划制定过程中，一直把资金政策作为规划研究的重点，使规划能够落到实处。主要从车购税补助、争取政策支持、加大地方投入力度、鼓励创新投融资模式四个方面强化资金保障。
24日，国务院新闻办公室召开新闻发布会，介绍“十三五”交通扶贫规划及交通扶贫工作开展情况，并答记者问。
会上，有记者问：贫困地区往往经济发展水平比较低，财力也比较薄弱，但是贫困地区又往往处于山区或者偏远地区，公路建设成本比较高，资金需求比较大。请问到2020年要完成这个规划，能不能匡算一下大概需要多少资金？交通部会采取哪些措施来保障这些资金需求，有哪些特殊政策？
戴东昌回应，规划是基础，资金是关键。规划能不能落得下来，除了组织保障方面，关键是资金。所以，在交通扶贫规划制定过程中，交通部一直把资金政策作为规划研究的重点，使规划能够落到实处。对于这些贫困地区来讲，剩下的都是难啃的骨头，成本很高，自身财力有限，交通部在“十三五”交通扶贫规划中，考虑到这些地区的实际困难，加大了投资补助力度，主要从四个方面强化了资金保障：
第一，交通部部大幅提高车购税补助标准。一是将国家高速公路的中央投资补助标准由“十二五”期平均占总投资的15%提高到30%，这是对贫困地区，是占总投资的30%，占建安费可能就到40%多，这样基本上就能够撬动高速公路的建设。另外，普通国道的补助标准，由“十二五”期占总投资的30%左右提高到了50%。乡镇、建制村通硬化路的补助标准提高到平均工程造价的70%以上。在这种情况下，再加上省级财政和其他方面的资金，贫困地区基本上就不要有配套资金。“十三五”期投入到贫困地区公路建设的车购税总投资资金超过8400亿，比“十二五”时期的5000多亿有了大幅度提高，占全国车购税预计征收总规模的54%，超过一半以上的钱放在了贫困地区。在交通部研究车购税补助标准和补助政策的同时，除了普遍提高贫困地区的补助标准之外，交通部还采取了差异化的政策，对一些贫困深度系数高的地方，进一步加大支持力度，也就是特惠政策。比如通村硬化路，其他地方每公里补60万元，这样的地区就有可能达到70万元。采用不同的系数进行差异化，这样能够更切实际地解决贫困地区资金的需求和需要。
第二，用好用足现有政策，争取政策支持。交通运输部不仅仅关注自己这块蛋糕，还用好中央和地方的各方面政策。具体来讲两个方面，一是争取中央专项建设基金，在发改委和国开行的支持下，将高速公路建设项目纳入到它的支持范围，对高速公路的支持比例由原来的14%提高到了40%，这样就有效地缓解了高速公路特别是地方高速公路资金的筹措压力，也增加了吸引社会投资的能力。通过中央专项建设基金，加上车购税资金，增加资本金的投入，能够更好地利用好杠杆来撬动社会资金。二是争取国开行和农发行开发性的金融信贷，支持农村公路建设和交通扶贫。交通部和国开行和农发行也都签订了战略合作协议，就支持交通扶贫开发工作形成共识，争取两家银行低效率长期性的金融信贷支持。特别是像抵押补充贷款PSL，深受贫困地区的欢迎，各地利用PSL贷款，采用政府购买服务的方式，大大加快了农村公路的建设。
第三，加大地方投入力度，形成合力。交通部与24个省级人民政府签订了交通扶贫部省共建协议，督促地方政府落实脱贫攻坚的主体责任，协调地方政府同步加大地方政策的支持力度，包括地方的财政性资金，以及地方债券和专项债券等。
戴东昌表示，最后一方面是鼓励创新投融资模式。现在贫困地区协助开展PPP撬动社会资金。交通部开展了试点工作，出台了推广办法和一些细则，鼓励地方开展大量有益的探索。许多省也都成立了不同基金，以政府购买服务的方式，来解决和缓解资金建设的困难。像贵州，在农村工作建养一体化方面开展了大量有意的探索。
这样通过中央政策支持、地方协同合力，加上模式创新，缓解资金压力，能够保障交通扶贫规划的落实。
24日，国务院新闻办公室召开新闻发布会，介绍“十三五”交通扶贫规划及交通扶贫工作开展情况，并答记者问。
会上，有记者问：贫困地区往往经济发展水平比较低，财力也比较薄弱，但是贫困地区又往往处于山区或者偏远地区，公路建设成本比较高，资金需求比较大。请问到2020年要完成这个规划，能不能匡算一下大概需要多少资金？交通部会采取哪些措施来保障这些资金需求，有哪些特殊政策？
戴东昌回应，规划是基础，资金是关键。规划能不能落得下来，除了组织保障方面，关键是资金。所以，在交通扶贫规划制定过程中，交通部一直把资金政策作为规划研究的重点，使规划能够落到实处。对于这些贫困地区来讲，剩下的都是难啃的骨头，成本很高，自身财力有限，交通部在“十三五”交通扶贫规划中，考虑到这些地区的实际困难，加大了投资补助力度，主要从四个方面强化了资金保障：
第一，交通部部大幅提高车购税补助标准。一是将国家高速公路的中央投资补助标准由“十二五”期平均占总投资的15%提高到30%，这是对贫困地区，是占总投资的30%，占建安费可能就到40%多，这样基本上就能够撬动高速公路的建设。另外，普通国道的补助标准，由“十二五”期占总投资的30%左右提高到了50%。乡镇、建制村通硬化路的补助标准提高到平均工程造价的70%以上。在这种情况下，再加上省级财政和其他方面的资金，贫困地区基本上就不要有配套资金。“十三五”期投入到贫困地区公路建设的车购税总投资资金超过8400亿，比“十二五”时期的5000多亿有了大幅度提高，占全国车购税预计征收总规模的54%，超过一半以上的钱放在了贫困地区。在交通部研究车购税补助标准和补助政策的同时，除了普遍提高贫困地区的补助标准之外，交通部还采取了差异化的政策，对一些贫困深度系数高的地方，进一步加大支持力度，也就是特惠政策。比如通村硬化路，其他地方每公里补60万元，这样的地区就有可能达到70万元。采用不同的系数进行差异化，这样能够更切实际地解决贫困地区资金的需求和需要。
第二，用好用足现有政策，争取政策支持。交通运输部不仅仅关注自己这块蛋糕，还用好中央和地方的各方面政策。具体来讲两个方面，一是争取中央专项建设基金，在发改委和国开行的支持下，将高速公路建设项目纳入到它的支持范围，对高速公路的支持比例由原来的14%提高到了40%，这样就有效地缓解了高速公路特别是地方高速公路资金的筹措压力，也增加了吸引社会投资的能力。通过中央专项建设基金，加上车购税资金，增加资本金的投入，能够更好地利用好杠杆来撬动社会资金。二是争取国开行和农发行开发性的金融信贷，支持农村公路建设和交通扶贫。交通部和国开行和农发行也都签订了战略合作协议，就支持交通扶贫开发工作形成共识，争取两家银行低效率长期性的金融信贷支持。特别是像抵押补充贷款PSL，深受贫困地区的欢迎，各地利用PSL贷款，采用政府购买服务的方式，大大加快了农村公路的建设。
第三，加大地方投入力度，形成合力。交通部与24个省级人民政府签订了交通扶贫部省共建协议，督促地方政府落实脱贫攻坚的主体责任，协调地方政府同步加大地方政策的支持力度，包括地方的财政性资金，以及地方债券和专项债券等。
戴东昌表示，最后一方面是鼓励创新投融资模式。现在贫困地区协助开展PPP撬动社会资金。交通部开展了试点工作，出台了推广办法和一些细则，鼓励地方开展大量有益的探索。许多省也都成立了不同基金，以政府购买服务的方式，来解决和缓解资金建设的困难。像贵州，在农村工作建养一体化方面开展了大量有意的探索。
这样通过中央政策支持、地方协同合力，加上模式创新，缓解资金压力，能够保障交通扶贫规划的落实。
(责任编辑:李岩岩)
