2024年春运铁路客运指标谷底反弹，超过90亿人次出行。

  2024年春运中国高铁还“上新”了新车组，比如CR400AF-G高寒动车组、CR400AF-Z智能动车组投入运行，家族成员越来越多，安全性、智能化、绿色化、舒适性等方面也在不断提升。

  中国高铁传奇仍在继续，其中以京沪高铁最具代表性，京沪铁路有两大桂冠，一是全球一次建成最长、标准最高的高铁，其二是中国投资规模最大的建设项目。而经过十余年的运营发展，现在的京沪铁路又多了一项耀眼瞩目的成就——全国乃至全球最赚钱铁路。

  根据官方统计，2023年前三季度京沪铁路净利润高达惊人的89.14亿元，按照每天18小时的运营时长，平均每天3300万、每小时净赚183万。

  但是京沪高铁却在建设初期经历了“难产”，足足耗费18年才建成，这在号称“基建狂魔”的中国是难以想象的。

  1978年，总设计师访日期间亲自体验了日本的新干线高铁，深刻感受到中国铁路运输与世界的差距。回国后，他坚定改变中国铁路落后局面，中国高铁梦从此放飞。

  1990年12月，原中华人民共和国铁道部完成了京沪高速铁路方案构想报告，但是这项工程直到2008年才开始动工，据北京宣武科技馆资料显示，这是因为当时对于修建京沪高速铁路，出现了两种声音，一种是缓建派，一种是急建派。缓建派认为当时技术还未成熟，达不到高铁修建要求，最终的结果是缓建派取得了胜利，京沪高速铁路也由此拖入了21世纪。

  没想到进入21世纪后，再次出现了两种声音，磁浮派和轮轨派。磁浮派主张修建磁浮高速铁路，而轮轨派主张修建传统意义上的轮轨高速铁路。但是论证后发现磁悬浮技术有两个致命的缺点，其一便是贵，每公里的造价高达3亿元，京沪高铁可是全长1318公里的超级工程，第二个缺点又回到了争论的原点：技术不成熟需要缓建。

  事情终于迎来了转机，较为保守的轮轨方案最终胜出。2006年由国务院拍板批准了京沪高速铁路立项，2008年4月18日，京沪高速铁路全线开工。2009年6月30日，京沪高铁全线路基施工完成;2011年7月1日京沪高铁正式开通运营，G1、G2次列车从北京南和上海虹桥对向首发，拉开了京沪高铁的大幕。

  得益于高效运营，京沪高铁早在2014年便收回了全部投资成本，正式实现盈利，2018年京沪高铁年利润超过百亿，利润率超过收入三成。近几年来京沪高铁运营的到底如何，还是要回到京沪高速铁路股份有限公司(以下简称：京沪高铁)的财报上来。

营收激增，全年扭亏为盈

  2024年1月26日晚，京沪高铁发布2023年度业绩预告，预计2023年实现归属于上市公司股东的净利润108亿元至122亿元，预计扣非净利润为108亿元至122亿元。在节假日高铁票一票难求，平时客流量普遍偏低的不均衡情况下，京沪高铁的业绩预告却高于市场预期，京沪高铁预计在2023年能够扭亏为盈。

  截至2024年2月19日收盘，京沪高铁股价为5.10元，上涨1.39%，总市值为2504亿元。但和高峰值时的股价8.07元相比，跌幅达37%，市值蒸发1458亿元。自2024年1月26日春运开始至2月19日，京沪高铁的股价上涨了3.4%。

  京沪高铁2023年财报预计在2024年4月30日发布，参考2023年前三季度营收数据可以发现，京沪高铁的各项财务数据正在改善，甚至从以前三季度的营收数据来看，2023年扭亏为盈问题不大。

  2023年前三个季度，京沪高铁的营收分别为89.39亿元、103.4亿元和116亿元，环比增幅明显。对应归母净利润为22.26亿元、29.10亿元和37.78亿元。同比分别增长912.6%、333.28%和220.27%。扣非净利润分别为22.26亿元、29.10亿元和37.80元，同比分别增长912.79%、332.87%和220.08%。无论是归母净利润和扣非净利润三个季度中均为正值，且单季度同比增幅均超过200%。而2022年京沪高铁的营收为193.4亿元，归母净利润为-5.762亿元，扣非净利润为-6.061亿元，两项均为负值。

  据财报显示，疫情三年对京沪高铁的营收影响巨大，2019年，京沪高铁营收高达348.6亿元，2020年降至252.4亿元，同比下滑了27.59%。归母净利润由2019年的110.7亿元下滑至2020年的32.29亿元，同比下滑了70.83%。扣非净利润同样由2019年的119.1亿元下滑至2020年的33.29亿元，同比下滑72.05%。2021年京沪高铁业绩稍微回暖，营收同比增长16.11%至293亿元，归母净利润和扣非净利润分别为48.16亿元和48.12亿元，同比增长49.15%和44.55%。就在市场以为京沪高铁业绩走向回暖之际，2022年京沪高铁营收再度出现大滑坡，193.4亿元的总营收创下历史新低，同比下滑34.02%;归母净利润和扣非净利润为-5.762亿元和-6.061亿元，同比下滑111.96%和112.59%。

  但在2023年前三季度，京沪高铁总营收就高达308.8亿元，远远超过2022年全年193.4亿元的总营收，同比2022年前三季度的152.3亿元，增长了102.83%。其中归母净利润和扣非净利润分别为89.14亿元和89.16亿元，同比暴增了5764.27%和5807.78%。以此前京沪高铁第四季度的表现来看，单季度最大亏损为9.907亿元，以京沪高铁2023年前三季度的表现来看，即便是第四季度录得历史最大亏损也不妨碍京沪高铁2023年全年扭亏为盈。

  中国高铁第一股强劲复苏

  2020年1月16日，京沪高铁A股上市，成为中国高铁第一股。一跃成为国内资产规模最大和运营里程最长的高铁公司。京沪高铁主要以连接北京和上海两个超级大城市为主，而这两个大城市又覆盖了京津冀和长三角两大经济区，这两大经济区的最大特征是区域经济增长快和人口密度大，城市化进程的推进，为京沪高铁提供了良好的客流基础。随着疫情政策的全面放开，京沪高铁的营收状况将得到极大改善。

  进入2023年，旅游业持续复苏，作为交通运输业的老大哥，铁路客流持续恢复，全年国家铁路完成旅客发送量36.8亿人，高峰日发送旅客突破2000万人，日均发送旅客突破1000万人，全年和高峰日旅客发送量均创历史新高。全年国家铁路完成运输总收入9641亿元、同比增长39%，利润总额创历史最好水平。2023全年京沪高铁线路旅客运送量已超过2019年同期水平，创下开通运营后的历史最高纪录，2023年10月3日京沪高铁全天发送旅客达90.3万人次，创下单日旅客运送量的历史高峰，这也是京沪高铁在2023年创下利润新高的因素所在。

  京沪高铁在2023年前三季度实现的高增长，和其票价变动有一定关系。目前总体上看，京沪之间的整体票价几乎变动不大，但细分领域还是出现一定的调整和摸索。京沪高铁高管在2023年第三季度业绩会上也对长期票价进行了展望，其表示京沪高铁在上市后对票价方面进行了市场化探索，优质优价是其核心，未来京沪高铁将会更加深入地探索更为精细化的票价机制，以此来进一步提升收益。

  上图是澎湃新闻在2020年11月25日发布的京沪高铁票价的变动，通过上面图表可以看出，京沪高铁票价推出打折机制，这和以往铁路票价有明显区别，也看得出京沪高铁在票价上的不断探索，这样的探索带来了相应收益，但这样的票价机制也引来消费者的反馈，认为是变相“涨价”。

净利润超四大航空之和

  2023年前三季度，京沪高铁的净利润达89.14亿元，这一净利润已经超过国内四大航空集团的利润之和。这四大航空公司分别为中国国际航空股份有限公司(国航)、中国东方航空股份有限公司(东航)、中国南方航空股份有限公司(南航)和海南航空。

  国航在2023年前三季度总营收1055亿元，同比增长150.61%;净利润7.914亿元，同比增长102.82%。东航同期营收855.4亿元，同比增长138.60%;净利润为-26.07亿元，同比增长90.73%。南航同期营收为1195亿元，为四大航空集团营收最高的一家，同比增长70.31%;净利润13.20亿元，同比增长107.51%。海南航空的实力稍弱，同期营收467.38亿元，同比增长149.57%;净利润8.85亿元，同比增长104.25%。

  2023年前三季度，四大航空集团中有3家利润为正，一家亏损，三家盈利的航空集团利润之和为29.96亿元，其中东航净亏损为26.07亿元，也就说四大航空集团利润之和仅为3.89亿元。京沪高铁同期的净利润为89.14亿元，是四大航空集团利润之和的23倍。

  在已经发布的2023年Q3财报中，京沪高铁的毛利率为46.47%，净利率为28.09%。前三季度每季度的毛利率分别为42.41%、45.54%和50.42%，净利率分别为23.95%、27.04%和32.20%。毛利率和净利率环比均呈提升趋势。同比上一年21.13%、-40.59%和33.70%的毛利率以及0.80%、-71.33%和14.26%的净利率均有较大幅度提升，净利率在2023年第一季度同比提升23.15个百分点，第二季度提升了98.37个百分点，第三季度则提升了17.94个百分点。

  京沪高铁的高净利率是其净利润高企的根本原因。与之对应的是四大航空公司的净利率偏低。2023年前三季度国航的净利率只有1.13%，南方航空净利率为2.32%，海航的净利率为1.78%，三家盈利的航空集团整体净利率均在3%以下，亏损的东航的净利率更是低至-3%。纵向对比可以发现京沪高铁的净利率是国航的25倍、南航的12倍和海航的16倍，在净利率方面京沪高铁对国内多家航空公司实现了碾压。

  2024年年初京沪高铁在投资者互动平台上表示，京沪高铁竞争对手主要来自包括公路、民用航空等在内的其他交通运输行业。根据不同运输方式的特点，铁路、公路、民用航空等分别满足不同类型的运输需求。在100公里以内的短途客运市场，公路运输具有车次密度大、灵活性强等优点，具有较大竞争优势;在100公里至1000公里的中长途客运市场，高铁具有准点率高、载客量大、经济舒适、受自然气候影响小等优点，具有较大竞争优势;在1000公里至1500公里的长途客运市场，高铁和民航凭借各自优势，两者竞争比较激烈。虽然总体营收体量上四大航空集团远高于京沪高铁，但论赚钱能力，四家均远远落后京沪高铁。

降本增效不是缩减研发费用

  京沪高铁的净利润的大幅提升，除了自身净利率提升之外，降本增效同样功不可没。2023年前三季度，管理费用微增，财务费用则出现了16.7%的下滑，财务费用由上一年同期的22.17亿元下滑至18.48亿元，下降了3.7亿元。

  需要注意的是，2023年前三季度京沪高铁的研发费用为346.5万元，同比上一年同期的136.8万元，增长了153.29%，但相比308.8亿元的总营收相比，0.012%的研发占比依然微不足道，甚至相比前几年的研发费用还出现了明显的下滑，此前的研发占比也均在0.05%以下。

  2022年京沪高铁研发费用为462.7万元，相比2021年的1235万元直接腰斩有余，降幅达62.55%，即便是和2020年的1187万元相比降幅也超过60%，研发费用的骤降也引发市场的质疑。与之对应的是2022年海南航空的研发费用为5895万元、国航的研发费用为2.436亿元、南航的研发费用为3.89亿元、东航研发费用为3.05亿元，和研发费用动辄数亿元的航空公司相比，京沪高铁462.7万元的研发费用略显扎眼。

  京沪高铁的票价收入约占总营收的五成，其他收入则五花八门，广告费之类的都是微不足道，其中线路使用服务费则是京沪高铁的另一主要营收构成。这一服务费也被称为“过路费”，京沪高铁总投资约2209亿元，2008年4月正式开工，当时除了中国铁投牵头外，还有平安资管、中银投资、京投公司、上海申铁、江苏铁路等股东出钱出力，整个工程耗时3年才完工。高速铁路一旦建成通车，那通行在这条线上的其他列车就需要交“过路费”，就跟汽车走高速需要交通行费一样，凡是途经这条线路的列车必须得交钱。这成为京沪高铁主要营收构成之一，也是京沪高铁的净利润如此之高的一大原因。

  春运接近尾声，以2024年春运一票难求的情况来看，2024年第一季度京沪高铁或将交出亮眼的成绩单。京沪高铁在续写传奇，中国高铁的传奇也在继续。京沪高速铁路背后的意义已经不只是一条高速线路，而是构建了中国高铁标准体系和技术体系，支撑中国高速铁路快速发展，打造了技术先进、安全可靠、性价比高的中国高铁品牌名片。

  (来源：北京电视台 作者：无忌)